Le 737 MAX 10 obtient enfin sa certification, deux mois après le MAX 7
Boeing a obtenu la certification de vol de son 737 MAX 10 auprès du régulateur aérien américain FAA. Plus grand modèle de la famille de monocouloirs, il ouvre la voie à de premières livraisons en 2027, comme pour le 737 MAX 7, dont la certification est intervenue début août.
Pour le MAX 7, l’attente a été plus longue : il a été certifié plus de huit ans après son premier envol, alors que ses livraisons devaient commencer en 2019. Le MAX 10, présenté en 2017, a effectué son premier vol d’essai le 18 juin 2021. Ses premières livraisons, initialement prévues pour 2023, sont désormais attendues en 2027.
Dans un communiqué de l’avionneur, Stephanie Pope, présidente de la branche aviation commerciale de Boeing (BCA), estime que l’appareil « offre une plus grande capacité, un rayon d’action supérieur et un meilleur rapport économique par siège par rapport à ses concurrents ». Elle affirme qu’il allait « établir un nouveau standard dans l’aviation commerciale ». Le ministre américain des transports, Sean Duffy, a salué cette étape, soulignant que la FAA avait accordé ce sésame après « plusieurs années d’examen approfondi ».
Une nouvelle ligne d’assemblage à Everett
La certification a été soulignée lors d’une visite à l’usine de Boeing située à Everett, près de Seattle, dans le nord-ouest des États-Unis, qui doit produire principalement le 737 MAX 10 sur une toute nouvelle ligne. La « North Line », lancée le 6 juillet, est la seule capable d’assembler cette grande version de l’avion de bout en bout. L’usine historique du 737 MAX, à Renton, à environ 50 km d’Everett, dispose de trois lignes d’assemblage, mais n’est pas assez vaste pour construire aisément ce dernier né.
Un calendrier marqué par des retards successifs
Kelly Ortberg, patron de l’avionneur, avait indiqué à la mi-septembre attendre cette certification « très bientôt ». Les vols d’essais étaient achevés et il ne restait, selon lui, qu’à finaliser la documentation et le processus avec la FAA. Un bug dans la mise à jour d’un logiciel de navigation de certains 737 a toutefois conduit la FAA à suspendre le processus fin septembre, avant de le reprendre et de le finaliser.
Ces procédures avaient déjà été marquées par les accidents de deux 737 MAX 8, en octobre 2018 et en mars 2019, qui ont fait 346 morts au total. Toute la famille a alors été suspendue pendant au moins vingt mois dans le monde. La FAA a ensuite resserré sa supervision, les accidents ayant été causés par des problèmes de conception, notamment du logiciel anti-décrochage (MCAS). Le régulateur a aussi exigé une modification du système antigel des moteurs LEAP-1B de CFM International, co-entreprise de Safran et GE Aerospace, qui présentait des risques de surchauffe en cas d’utilisation prolongée. Le processus a encore été ralenti après un incident survenu sur un 737 MAX 8 d’Alaska Airlines, qui a perdu une porte condamnée du fuselage, des boulons d’attache ayant été manquants en sortie d’usine quelques semaines plus tôt.
Un carnet de commandes conséquent
Selon les dernières données publiées par Boeing, le carnet de commandes comptait, à fin septembre, 1.702 exemplaires du 737 MAX 10, contre 285 pour le 737 MAX 7. D’après les informations publiques, la compagnie américaine United Airlines a commandé le plus grand nombre de MAX 10, devant la compagnie irlandaise Ryanair et Alaska Airlines. La cadence de production de ces monocouloirs est actuellement de 47 par mois. Elle augmente par à-coups de cinq depuis que la FAA a supprimé, à l’automne 2025, le plafond de 38 mensuels, imposé après l’incident d’Alaska Airlines.
Le 737 MAX 8 est certifié depuis mars 2017 et le 737 MAX 9 depuis février 2018. À fin septembre, Boeing comptait 4.504 exemplaires de cette famille en commande, sur un total de 6.863 avions commerciaux dans son carnet. Avec ces deux nouveaux monocouloirs enfin certifiés, Boeing pourra concentrer davantage de ressources sur son programme de gros porteur 777X, dont le biréacteur 777-9 doit être la première émanation.
