Pétrole : pourquoi le baril coûte-t-il alors 50 % plus cher et les prix à la pompe explosent ?

Malgré la guerre en Iran et les attaques contre les pétroliers, le Moyen-Orient exporte désormais davantage de pétrole qu’avant le conflit, alors que le baril de Brent a progressé de 50 %. Selon la société Kpler, cette reprise repose sur des navires qui font la navette dans le golfe, sur des oléoducs qui contournent le détroit d’Ormuz et sur des frais de transport devenus très élevés.

Selon les données de Kpler, rapportées par le Wall Street Journal, les exportations pétrolières de la région ont dépassé 24 millions de barils par jour au cours de la semaine qui s’est achevée le 18 octobre, contre 23,3 millions la dernière semaine de février, avant le déclenchement des hostilités le 28 février. À la mi-mars, au plus fort de la paralysie du détroit d’Ormuz, les exportations de huit pays producteurs étaient tombées à 9,71 millions de barils par jour, soit une baisse de 61 %. Elles ont donc été multipliées par près de 2,5 depuis ce creux.

Pour le pétrole brut non iranien, la chute avait été de 72 % en dix jours après le début du conflit, jusqu’à 4,5 millions de barils quotidiens début mars. Ces volumes sont remontés à 16,5 millions en septembre, un niveau proche de celui d’avant-guerre. Le trafic transitant par Ormuz, lui, n’atteint toujours que 14 millions de barils par jour, soit 82 % de son niveau d’avant-guerre.

Le pétrole sort désormais en grande partie par la terre. L’Arabie saoudite dispose d’un oléoduc reliant ses principaux champs, situés dans l’est du pays, à la mer Rouge, tandis que les Émirats arabes unis peuvent acheminer une partie de leur production jusqu’au terminal de Fujairah, sur le golfe d’Oman. Ces installations existaient avant la guerre, mais, selon Kpler, 40 % des exportations de brut non iranien de la région contournaient Ormuz en septembre, contre 17 % avant le conflit. Les chargements saoudiens sur la mer Rouge sont passés de 750.000 à 4,3 millions de barils par jour, et ceux de Fujairah de 1,1 à 2,7 millions. Le Koweït, le Qatar et la majeure partie de l’Irak, qui ne disposent pas de tels itinéraires, restent dépendants du détroit.

Des pétroliers en navettes

Pour continuer à exporter par Ormuz, les transporteurs ont mis en place un système de navettes destiné à réduire leur exposition aux attaques, comme le décrit Kpler dans une étude publiée en octobre. Certains superpétroliers effectuent des rotations courtes : ils entrent dans le Golfe, chargent, franchissent le détroit, souvent en désactivant leur système de localisation, puis transfèrent leur cargaison à un autre navire au large d’Oman. Le premier bâtiment peut alors repartir aussitôt vers le Golfe.

Kpler estime que plus de 70 % du brut ayant traversé Ormuz en août a été transféré à un autre pétrolier au large de Fujairah ou d’Oman. Au moins 63 superpétroliers sont mobilisés dans ce système, avec des rotations d’environ 16 jours. Ces manœuvres restent risquées : début octobre, un pétrolier transportant deux millions de barils a été touché par un projectile tiré depuis une petite embarcation, et l’attaque a percé un réservoir d’eau douce. Selon un membre d’équipage interrogé par le Wall Street Journal, les marins avaient reçu des casques et des gilets pare-balles avant leur deuxième traversée. Ces navettes bénéficient d’une couverture aérienne américaine, mais une trentaine d’incidents visant des navires ont été recensés depuis le début d’octobre, selon le quotidien.

Les profits potentiels expliquent ces risques. Selon Homayoun Falakshahi, responsable de l’analyse du pétrole brut chez Kpler, les négociants peuvent dégager une marge supplémentaire d’environ 20 dollars par baril sur la revente de pétrole irakien, par rapport à l’avant-guerre. Pour une cargaison de deux millions de barils, cela représente 40 millions de dollars de marge supplémentaire, avant déduction des coûts associés.

Des salaires et des coûts en forte hausse

Les équipages en profitent aussi. Certains marins se voient proposer des primes équivalant à deux ou trois fois leur salaire mensuel habituel pour traverser le détroit. Une entreprise chinoise de recrutement maritime a proposé jusqu’à 25.000 dollars pour un aller-retour d’une à deux semaines, et certains capitaines atteindraient 100.000 dollars par mois. Ces perspectives ont attiré dans la région des pétroliers vieillissants, auparavant utilisés pour le brut russe ou vénézuélien.

Malgré l’abondance de l’offre, les cours restent élevés, avec un Brent autour de 108 dollars le baril, contre 72 dollars la dernière semaine de février. Le transport pèse lourd : selon Kpler, le fret pour acheminer du brut du Golfe vers la Chine atteignait 37,37 dollars par baril, soit 25 % du prix d’un baril, contre 5 % en temps normal. Les assurances ont également grimpé. Selon Windward, les primes couvrant les risques de guerre peuvent atteindre 10 % de la valeur d’un navire, contre moins de 3 % auparavant. Une analyse de Reuters publiée le 19 octobre évoque des frais de transport pouvant représenter jusqu’à 30 % du prix du brut livré aux raffineries asiatiques, contre 3 à 7 % habituellement. Natasha Kaneva, responsable de la stratégie mondiale sur les matières premières chez JPMorgan, résume ainsi la situation : « En avril, le problème était une pénurie de pétrole brut. En octobre, c’est le coût de son transport. »

Des raffineries encore touchées

Le retour du brut sur les marchés ne signifie pas que les quantités d’essence et de gazole ont retrouvé leur niveau d’avant-guerre, car plusieurs raffineries du Moyen-Orient ont été endommagées. Selon Kpler, les volumes traités par ces raffineries sont tombés à 7,3 millions de barils par jour en août, contre 9,9 millions en février. La société juge improbable un retour aux capacités d’avant-guerre avant le deuxième trimestre 2027.

Les frappes ukrainiennes contre les raffineries russes ont, de leur côté, déjà provoqué une baisse de 10 % de la production de ces installations. Les exportations russes de diesel ont chuté de 41 % sur un an en 2026, pour atteindre environ 345.000 barils par jour.