Aviation : le secteur regrette le peu de solutions vertes pour remplacer le kérosène
Face à la flambée des prix du kérosène, les compagnies aériennes aimeraient se tourner vers des carburants non fossiles. Mais les investissements restent rares et les prix ne sont pas assez avantageux pour convaincre le secteur de franchir le pas.
- Les compagnies aériennes veulent réduire leur dépendance au kérosène, mais l'offre verte reste limitée et coûteuse.
- Les investissements publics dans les carburants durables sont faibles, ce qui freine leur développement.
- Produire des carburants alternatifs demande beaucoup de ressources et a un impact environnemental significatif.
- Pour respecter l'environnement, il faudrait radicalement diminuer le trafic aérien d'ici 2050.
Les compagnies aériennes comptent parmi les plus touchées par la crise des carburants. Ce constat a été partagé lors d’un forum de deux jours, mardi et mercredi, organisé par l’Association du transport aérien international (Iata) à Bruxelles et consacré à l’aviation durable. Confrontées à des prix toujours plus élevés, les compagnies regrettent le manque de solutions « vertes » à des prix avantageux.
Le directeur général de la compagnie brésilienne Latam Airlines, Roberto Alvo, a donné le ton dès le départ : « Les prix élevés des carburants vont persister un long moment ». Il juge par ailleurs « ridicule de s’attendre à ce qu’en 2027, nous voyions une baisse des prix ».
Pour l’instant, les possibilités de passer au vert restent limitées. Le Brésil figure parmi les pays les mieux positionnés au monde pour produire des carburants d’aviation issus de biomasse, grâce à sa puissante filière agricole. Pourtant, Latam, qui se veut la « compagnie la plus durable » des Amériques, en a consommé moins de 3 millions de litres par an sur les quatre dernières années, soit 0,6% de son carburant.
Une offre encore marginale et peu soutenue
Au niveau mondial, moins de 1% des carburants d’aviation sont d’origine non fossile. L’Union européenne se distingue en imposant un minimum de 2%, puis de 5% à partir de 2030. Roberto Alvo a surtout souligné le manque d’investissements publics, qui limite l’offre.
La difficulté est avant tout économique. Le volume de l’offre ne croît que lentement, faute d’investissements de la part des industriels des carburants, et les prix restent nettement supérieurs à ceux du kérosène, raffiné à partir du pétrole. Les tarifs des « SAF » ont même augmenté cette année, dans un contexte de hausse des coûts de production constatée partout dans le monde.
Matt Ridley, directeur du développement durable de l’alliance oneworld, qui réunit notamment American Airlines, British Airways et Cathay Pacific, affirmait : « Les compagnies aériennes n’ont pas dans leur bilan de quoi financer cela elles-mêmes ».
Un impact sur la planète qui demeure
L’Américaine Annie Petsonk, chargée de l’aviation dans l’administration du président américain Joe Biden, souligne le risque pour la réputation du secteur s’il n’accélère pas sa transition énergétique. Le conseiller pour le climat et le développement durable de la présidence du Guyana, l’Irlandais Kevin Hogan, relève de son côté : « Ça ne jouit pas du niveau d’attention nécessaire ».
Ces carburants alternatifs ont pourtant eux aussi un impact sur la planète. Issus pour la plupart de l’agriculture, ils nécessiteraient d’augmenter considérablement les surfaces cultivées. Leur production est également gourmande en énergie, en surface ou en eau.
Dans une étude publiée mardi par Nature Communications, quatre chercheurs d’universités ou d’institutions françaises estiment que la montée en puissance des carburants dits durables ne suffirait pas à ramener l’aviation mondiale sur une trajectoire compatible avec la préservation des écosystèmes. Pour réduire le nombre de « limites planétaires » transgressées par le mode de transport énergivore qu’est l’avion, concluent-ils, il faudrait pour le trafic « une division par dix d’ici à 2050 ».
