Réseau à grande vitesse espagnol : erreur humaine ou fragilité du réseau, que se passe-t-il après un accident grave en janvier ?
Deux trains à grande vitesse sont entrés en collision à environ 150 km au sud de Madrid, le mercredi 28 octobre 2026, selon les autorités régionales, qui ont annoncé un bilan de 46 morts, d’après les secours. Il s’agit du second accident mortel sur le réseau espagnol depuis le début de l’année, après celui de janvier, survenu sur la même ligne.
D’après un porte-parole des services d’urgence espagnols, sollicité par l’AFP, la collision a eu lieu à 8h54 entre « deux trains, l’un de Iryo (une compagnie privée filiale de Trenitalia) et l’autre de la Renfe », la compagnie nationale. Selon les premiers éléments communiqués, l’un des trains a percuté l’autre par l’arrière sur la même voie, une situation de « rattrapage » normalement rendue impossible par la signalisation, car il faut au moins 3 kilomètres pour qu’un train à grande vitesse puisse freiner. Les deux rames transportaient plus de 500 passagers au total : 146 dans le train Iryo et 397 à bord de l’AVE de la Renfe.
Une erreur humaine évoquée
Selon le quotidien El Pais, les premières hypothèses évoquent « une erreur humaine commise par un agent de l’Adif (le gestionnaire du réseau, NDLR), survenue dans un contexte de panne du système de signalisation principal ». Des sources gouvernementales citées par le journal considèrent qu’il s’agirait de l’une des causes majeures de l’accident. Le système de sécurité est automatisé mais passe en mode manuel en cas de défaillance.
Selon le même journal, ce système, qui gère les lignes à grande vitesse en Espagne, a connu une défaillance mercredi matin, entraînant l’arrêt d’environ huit trains dans la zone. Le centre de contrôle est alors passé en mode manuel et a ordonné à tous les trains de reprendre leur marche. Pour des raisons encore indéterminées, le train Iryo n’a pas réussi à démarrer et est resté immobilisé. C’est à ce stade qu’une erreur humaine aurait été commise. Le régulateur du centre d’Atocha aurait alors ordonné à l’AVE qui le suivait de démarrer et de poursuivre sa route. Peu après, l’AVE a percuté l’arrière de l’Iryo, à une vitesse encore indéterminée.
Une voie trop sollicitée ?
Ce drame survient moins d’un an après l’accident d’Adamuz, en Andalousie, survenu le 18 janvier. Il avait fait 46 morts dans la collision de deux trains à haute vitesse, également entre un train Iryo, reliant Malaga à Madrid, et un train de la Renfe, sur la même ligne. Cet accident a suscité de vives critiques et de nombreuses questions sur l’état du réseau, pourtant relativement récent : la ligne concernée est la première à avoir été ouverte, en 1992. En nombre de kilomètres, le réseau espagnol à grande vitesse est le premier d’Europe et le deuxième au niveau mondial, derrière la Chine.
Les rapports d’enquête préliminaires sur l’accident de janvier font état de défaillances structurelles majeures. Sur la voie, une rupture de 30 centimètres dans le rail a provoqué le déraillement des dernières voitures du train Iryo, qui ont ensuite percuté le train d’en face. Des entailles et encoches anormales ont par ailleurs été observées sur les roues du train accidenté, ainsi que sur d’autres rames passées sur la même ligne juste avant la catastrophe.
Cette fragilisation pourrait résulter d’un usage excessif de la voie. L’ouverture à la concurrence dans la grande vitesse espagnole, avec trois acteurs en présence, a entraîné une hausse de trafic de plus de 30 % sur certaines lignes, notamment l’axe Madrid-Andalousie. Ces interrogations portent aussi sur la maintenance du réseau, assurée par l’Adif, et sur les mesures prises après l’accident de janvier. Le principal syndicat ferroviaire espagnol avait envoyé un courrier en août 2025 pour dénoncer des anomalies et des irrégularités géométriques sur la voie. Ces drames entament profondément la confiance des Espagnols envers le train : la Renfe a transporté 248 millions de passagers au premier semestre, soit près de 30 millions de moins sur un an.
