Wan Gang : qui est l’ingénieur dont une lettre à Pékin a déclenché la déferlante chinoise ?
Le Mondial de l’Auto, à Paris, illustre la montée en puissance de l’industrie automobile chinoise. Vingt-cinq marques chinoises y présentent leurs nouveaux modèles, soit 40 % des exposants, alors qu’elles n’étaient que neuf lors de la dernière édition, en 2024. Selon les chiffres cités, leurs voitures représentent 5 % du marché français et 12 % du marché européen.
Cette réussite doit beaucoup à Wan Gang, un ingénieur souvent surnommé le « père de la voiture électrique chinoise ». Âgé de 74 ans, ce natif de Shanghai a passé une partie de sa carrière à Ingolstadt, en Allemagne, dans le fief d’Audi. Au tournant des années 2000, il a convaincu les dirigeants chinois de miser sur les voitures électriques.
D’Ingolstadt à la tête de la stratégie chinoise
Le parcours de Wan Gang commence pourtant dans des conditions difficiles. À 17 ans, pendant la révolution culturelle déclenchée par Mao, il quitte Shanghai pour être « rééduqué » à la campagne, dans la région de Jilin, à la frontière avec la Corée du Nord, où il passera dix ans. Après l’arrivée au pouvoir de Deng Xiaoping, en 1978, la Chine lance de vastes réformes et cherche à attirer des entreprises occidentales.
Volkswagen fait partie des premières à répondre à cet appel. Le constructeur allemand signe avec la SAIC, une compagnie d’État, un accord de coentreprise le 10 octobre 1984. Le dirigeant Carl Hahn, qui est venu à l’université de Shanghai où Wan Gang étudiait, aurait alors prédit : « Beaucoup d’Allemands viendront. Mais d’ici 20,30 ou 40 ans, la plupart des ingénieurs seront chinois. » Wan Gang obtient une bourse de la Banque mondiale, prépare un doctorat à l’université de Clausthal, puis entre chez Audi en 1991. Il y travaille sur la conception assistée par ordinateur, puis sur les chaînes de fabrication.
Dans une lettre adressée en 1999 au Conseil d’État chinois, il déplore les lacunes de l’industrie automobile nationale, selon les chercheurs Huiwen Gong et Teis Hansen. Il y recommande de ne plus dépendre des technologies conventionnelles importées et de se concentrer sur l’autonomie. « Si nous suivions les autres, nous retomberions dans l’ancien schéma des importations massives », explique-t-il à l’agence Xinhua.
Son argument principal tient en une idée : la Chine ne pourra pas rattraper les Occidentaux sur les moteurs thermiques, il faut donc passer à l’étape suivante. Pour lui, la réduction de la dépendance au pétrole compte autant que la qualité de l’air. « Avec l’électricité, les inquiétudes sont moindres », confie-t-il au journal allemand Die Zeit.
Une stratégie appuyée par l’État
Ses arguments séduisent la ministre des Sciences Zhu Lilan. En 2007, Wan Gang devient lui-même ministre des Sciences et des Technologies, sans être membre du Parti communiste chinois, une première depuis des décennies. Le chercheur Fabien Gargam résume sa proposition en « trois verticaux et trois horizontaux », qui recouvrent les véhicules électriques purs, hybrides et à pile à combustible, ainsi que les batteries, les moteurs électriques et les systèmes de contrôle électronique.
Selon le Center for Strategic and International Studies (CSIS), un centre de réflexion américain, la Chine aurait dépensé 216 milliards d’euros entre 2009 et 2023 pour soutenir son industrie automobile, sous forme d’exonérations de taxes et d’aides directes. Ces soutiens ont notamment profité à BYD, fondée par Wang Chuanfu, devenue numéro 1 mondial des voitures électriques.
Dans ce contexte, Audi, ancien employeur de Wan Gang, subit de plein fouet la concurrence chinoise. Ses ventes ont encore reculé de 12 % en Chine au premier trimestre 2026. À Ingolstadt, la crise du constructeur pèse aussi sur les finances municipales, avec un déficit attendu autour de 60 millions d’euros.
