En France, un tel scénario est-il possible ?

Deux trains à grande vitesse se sont percutés sur la même voie à environ 150 kilomètres au sud de Madrid, un accident qui a fait 64 morts et 179 blessés. Les deux trains transportaient plus de 500 passagers au total. Il est encore trop tôt pour établir des responsabilités.

Ce mercredi matin, un train à grande vitesse de la compagnie privée Iryo, filiale de Trenitalia, a percuté par l’arrière une rame de la Renfe, la compagnie nationale. Il s’agit d’un type d’accident très rare. Les raisons précises de cette collision ne sont pas encore connues, mais selon les premiers éléments mis en avant par la presse espagnole, le drame résulterait d’un enchaînement de dysfonctionnements.

Une panne de signalisation au cœur des premières hypothèses

La signalisation et le cantonnement jouent un rôle central dans la sécurité ferroviaire. Un train, et plus encore un train à grande vitesse, met souvent plusieurs kilomètres à s’arrêter, si bien qu’il est impossible de rouler uniquement « à la vue ». Le cantonnement découpe la voie en sections appelées cantons, et un seul train à la fois est autorisé dans chacun d’eux. Ces consignes sont transmises par des feux sur la voie, appelés Block Automatique Lumineux, ou par une alerte sur le tableau de bord du conducteur.

Selon El Pais, les premières hypothèses évoquent « une erreur humaine commise par un agent de l’Adif (le gestionnaire du réseau) », survenue dans un contexte de panne du système de signalisation principal. Ce mercredi en Espagne, le système aurait connu une panne critique et serait passé en mode manuel. Le quotidien indique que le système aurait dysfonctionné et qu’un opérateur aurait ordonné à l’AVE de la Renfe de poursuivre sa route « normalement », au lieu d’une vitesse maximale de 40 kilomètres par heure, alors qu’il ne se trouvait qu’à 25 kilomètres d’un train Iryo arrêté.

Reste une question sans réponse : pourquoi personne n’a-t-il remarqué que le train Iryo, qui avait lui aussi reçu l’ordre de repartir, était toujours immobile ? Les trains sont dotés de systèmes de détection de mouvement, ce qui devait permettre à la régulation de constater cette immobilité alors que le train arrière avançait. Un technicien réseau ferroviaire souligne que « l’enquête devra établir la séquence exacte des événements avant d’attribuer d’éventuelles responsabilités ».

Une situation différente en France

Frédéric de Kemmeter, spécialiste indépendant du rail, s’interroge sur le scénario espagnol. « Une panne informatique arrête généralement tout. Plus rien ne bouge ! » affirme-t-il, avant de se demander comment une autorisation manuelle a pu être donnée, et pourquoi le train Iryo était à l’arrêt.

Le réseau à grande vitesse français, comme en Espagne, est géré par une entité publique, en l’occurrence SNCF Réseau. Aucun incident de ce type n’y a jamais été constaté. L’organisation diffère toutefois, puisqu’elle est centralisée. « Un tel accident ne peut pas arriver en France. Le centre de contrôle est unique et on voit tout », explique Frédéric de Kemmeter. Une opération manuelle ne peut être que de la marche à vue, encadrée par un responsable qui doit l’ordonner. « Une panne informatique de la signalisation entraîne l’arrêt total de tout, jusqu’à rétablissement », conclut-il.