Eurostar : Christophe Fanichet prend la tête du groupe après son départ de SNCF Voyageurs

Christophe Fanichet rebondit à la tête d’Eurostar, filiale à 51 % de SNCF Voyageurs, à compter du 1er décembre. Il remplace Gwendoline Cazenave au poste de directeur général, à un moment où le monopole de l’opérateur transmanche est contesté par de nouveaux acteurs.

Christophe Fanichet avait été remercié en plein été de la direction de SNCF Voyageurs, la filiale qui opère TGV, Intercités et TER, par Jean Castex, le nouveau président du groupe. Il reste finalement au sein de la maison. Selon un communiqué, il « apportera sa vision et son expérience de la grande vitesse et des activités internationales, de l’ouverture à la concurrence des marchés du transport ferroviaire en France et en Europe, ainsi que de la performance et de l’innovation ». Il s’est lui-même exprimé sur sa nouvelle mission : « Nous aurons à déployer les investissements et les transformations nécessaires pour assurer l’essor d’Eurostar dans un environnement concurrentiel. »

Outre Paris et Londres, Eurostar exploite une flotte de 51 trains à grande vitesse et dessert des destinations en Belgique, aux Pays-Bas et en Allemagne. Ces liaisons sont proposées depuis l’intégration d’Eurostar et de Thalys sous une marque unique.

Contre-offensive

Christophe Fanichet devra poursuivre la contre-offensive engagée par Gwendoline Cazenave, dont l’objectif est d’atteindre 30 millions de passagers en 2030, contre 20 millions l’an passé. L’opérateur prévoit de lancer trois nouvelles liaisons au début des années 2030 : Londres–Francfort, Londres–Genève et Amsterdam/Bruxelles–Genève.

Pour accompagner cette croissance, Eurostar a commandé à Alstom 30 trains à grande vitesse, avec 20 rames supplémentaires en option, pour un montant de 1,4 à 2 milliards d’euros. Ces rames à deux niveaux, une première dans le tunnel, offriront 540 sièges, soit une capacité en hausse de 20 %. En circulant couplées, elles proposeront environ 1.080 sièges par service. La flotte totale atteindra alors 67 rames, dont la livraison est prévue à partir de 2031.

Les futurs concurrents pourraient commencer à opérer en 2030, notamment Virgin Trains et Trenitalia, les plus avancés, mais aussi les « pure players » Gemini et Heurotrain. L’opérateur affiche toutefois une certaine sérénité. Dans un entretien accordé en mars à BFM Business, son porte-parole expliquait : « Ce n’est pas encore pour tout de suite, on parle au minimum de 2029-2030 dans le meilleur des cas car Trenitalia et Virgin devront homologuer leurs trains. » Il ajoutait : « Le métro européen, c’est nous ! », en réaction aux ambitions de Trenitalia, et rappelait qu’Eurostar propose « 25 rotations par jour sur Paris-Bruxelles et 20 vers Londres ».

Des résultats 2025 en retrait

Les performances de 2025 ont été moins favorables. Eurostar a transporté pour la première fois 20 millions de passagers sur une année, soit une hausse annuelle de 3 % (+500.000), un résultat inférieur à son objectif de +5 %. Malgré un trafic en hausse, la rentabilité (Ebitda) recule de 2,6 % à 337 millions d’euros.

Le groupe attribue ce recul à « un contexte économique difficile, marqué par des pressions inflationnistes persistantes et des coûts d’infrastructure élevés, en particulier au Royaume-Uni ». Gwendoline Cazenave soulignait pour sa part : « Même dans des conditions économiques difficiles, Eurostar accueille encore plus de passagers, d’Europe et du monde entier, et construit l’avenir de la mobilité durable en Europe. »