Réseau ferroviaire espagnol : une catastrophe évitée de justesse révèle des sous-effectifs et des trains sous Windows XP
En Espagne, la collision entre deux trains du mercredi 28 octobre, qui a fait au moins 68 morts, met en lumière les faiblesses du gestionnaire du réseau ferré, l’Adif. Selon la presse espagnole, les équipes sont sous-dimensionnées, les outils sont souvent obsolètes et la charge de travail des opérateurs ne cesse de croître.
Selon El Confidencial, cité par la presse, l’accident aurait pu être plus grave. Après la panne du système de contrôle LZB, un autre train à grande vitesse, un Iryo circulant sur la ligne Séville-Madrid à 50 kilomètres derrière les deux trains accidentés, a lui aussi été autorisé par un opérateur de l’Adif à reprendre sa marche à vitesse normale. Or cet ordre, donné au train de la Renfe, est la cause finale de l’accident, alors qu’une panne de ce type impose normalement de circuler « à vue », à une vitesse de 30 à 40 km/h.
Le journal affirme que le conducteur du train Iryo a décidé de ne pas suivre cette instruction. Il aurait alors contacté le centre opérationnel pour la faire rectifier, la procédure impliquant un redémarrage à vitesse réduite. Toujours selon le journal, sans cette démarche, son train aurait certainement percuté les deux trains à grande vitesse accidentés.
Des effectifs sous pression
Les difficultés de l’Adif sont anciennes, notamment depuis l’ouverture à la concurrence. Le trafic a fortement augmenté avec l’arrivée de Ouigo Espagne et d’Iryo, mais les effectifs n’ont pas suivi, et de nombreux départs à la retraite ont aggravé la situation. Un cheminot cité par le journal ABC souligne que les jeunes recrues « sont plus à l’aise avec les ordinateurs, mais ont des difficultés à prendre des décisions », et déplore le manque de personnel senior pour les former.
Les opérateurs doivent désormais gérer « près de trois fois plus de trains à contrôler par équipe qu’auparavant ». Selon des sources internes citées dans la presse espagnole, ils supervisaient auparavant 15 trains, un nombre qui a atteint 40. Le ministre des Transports, Oscar Puente, estime qu’il faut revoir toute leur formation. De nouvelles procédures d’exploitation, « applicables en cas de perte de transmission de données » de l’outil LZB, seraient en cours de finalisation, selon El Pais.
Un système ancien et des outils vieillissants
L’obsolescence du LZB, l’outil de sécurité et de signalisation, est pointée du doigt, même si l’erreur humaine n’est pas la seule explication. Ce système allemand de contrôle continu est né dans les années 1960 et équipe le corridor Madrid-Séville depuis 1992. Interrogés par les sénateurs espagnols en mars dernier, les patrons des opérateurs actifs en Espagne ont tous souligné que le LZB est ancien. Pour l’expert Josep Bernat, les conducteurs et contrôleurs consultés estiment qu’il est « sûr mais obsolète », avec des défaillances courantes de transmission.
Selon El Pais, qui cite le ministre des Transports, le réseau LZB a connu 170 pannes depuis le début de l’année, dont 75 % sont dues à des causes indépendantes de l’infrastructure, principalement des vols de câbles et des intempéries. ABC révèle par ailleurs que la station centrale LZB fonctionne encore avec des ordinateurs dont les systèmes reposent sur des environnements MS-DOS. Selon des sources techniques citées par le journal, un redémarrage complet prend entre quatre et cinq minutes dans un environnement informatique moderne, contre 10 à 15 minutes sur les architectures LZB plus anciennes.
La maintenance de la ligne Séville-Madrid fait aussi l’objet d’une enquête. Après l’accident d’Adamuz, qui a coûté la vie à 46 personnes, le parquet européen a lancé de sa propre initiative des investigations sur les entreprises intervenant sur la ligne et sur l’attribution des contrats par l’Adif. Selon La Vanguardia, une enquête pour fraude et détournement de fonds publics est en cours depuis février, et le parquet européen en accorde désormais la priorité absolue.
