Voies ferrées françaises : il faut 4,5 milliards d’euros par an pour les sauver, selon la SNCF
L’État et SNCF Réseau signent le prochain « contrat de performance », qui fixe les orientations du réseau ferroviaire pour la période 2024-2033. Le Groupe SNCF a accepté de prendre en charge un tiers de la hausse d’investissements nécessaire, mais le financement du reste n’est pas précisé, et les petites lignes ne bénéficieront pas de cette enveloppe supplémentaire.
Ce document stratégique, actualisé tous les trois ans, programme sur dix ans les budgets de maintenance et de régénération du réseau, les travaux d’entretien et les objectifs de qualité, face à la hausse attendue de la demande. Le ministère des Transports le présente comme un contrat « historique » en matière d’objectifs et de moyens. Matthieu Chabanel, PDG de SNCF Réseau, estime que « le contrat change la donne et marque une inflexion forte ».
Un financement encore incomplet
Parmi les objectifs, le contrat vise une hausse de 25% du trafic à la fin de la période, notamment grâce à l’arrivée de nouveaux acteurs. Il prévoit surtout de porter à 4,5 milliards d’euros par an les investissements dans la régénération et la modernisation du réseau dès 2028, soit une augmentation de 50% par rapport au contrat précédent. Cet effort concerne le réseau structurant, hors TGV, qui est décrit comme étant au bord de la rupture.
Pour atteindre ce niveau, le Groupe SNCF prendra à sa charge 500 millions d’euros annuels, soit un tiers de l’effort. Le reste demeure flou. La loi-cadre Transports, qui n’a pas encore été examinée par l’Assemblée nationale, doit flécher une partie des concessions autoroutières vers le rail à partir de 2032, ce qui laisse le « trou » entre 2028 et 2032 en suspens.
La Fnaut, la Fédération nationale des associations d’utilisateurs des transports, juge « particulièrement inquiétant » qu’aucune autre source de financement ne soit avancée. Elle rappelle que la hausse de 1,5 milliard d’euros par an interviendra seulement en 2028 et que, pour un tiers, elle proviendra de la SNCF elle-même. Frédéric Potier, délégué général de Régions de France, partage cette inquiétude. Lors d’une table ronde organisée par le Sénat le 3 novembre, il a indiqué que seuls « 500 millions sont sécurisés », tout en évoquant une hausse de la taxe sur l’exploitation des infrastructures de transport longue distance, à condition qu’elle intervienne « dès 2027 ».
Dans les faits, la SNCF contribue déjà fortement au financement du réseau. Le dispositif mis en place en 2014 par l’État actionnaire prélevait alors 40% des bénéfices du groupe, puis 60% en 2018, avant de atteindre quasiment 100% ces dernières années. Depuis 2016, cette contribution cumulée dépasse 18 milliards d’euros. En 2025, le groupe a dégagé un cash-flow libre de 1,7 milliard d’euros, dont 1,6 milliard ont été versés à ce fonds.
Péages et petites lignes sous pression
Les péages versés par les opérateurs, dont SNCF Voyageurs, constituent l’autre grande source de revenus de SNCF Réseau. Ils figurent parmi les plus élevés d’Europe, notamment sur les axes Paris-Lyon, Paris-Bordeaux et Paris-Marseille. Le contrat prévoit dans certains cas des hausses pour compenser les baisses consenties sur certains axes ou arrêts d’aménagement du territoire. Les nouveaux entrants considèrent ces montants comme un véritable obstacle à leur arrivée sur le marché français, et plaident plutôt pour des baisses.
Le contrat compte sur une hausse de trafic de 25%, soit, selon le document, « près de 800.000 TGV, TER et trains de fret supplémentaires en 2033 par rapport à 2024 ». Pour la Fnaut, cet objectif est optimiste, et la hausse des péages risque de « dissuader de nouveaux opérateurs » et d’empêcher les régions de développer les TER. Frédéric Potier évoque, pour les régions, un montant de 2,6 milliards d’euros sur la période 2024-2029, soit l’équivalent des investissements de l’ensemble des régions dans les lycées en année pleine. Les péages des TER étant payés par les régions, autorités organisatrices des transports, ceux-ci pèsent directement sur leurs budgets.
La Fnaut regrette également que les dépenses soient surtout orientées vers les lignes de « mass transit », c’est-à-dire le réseau d’Île-de-France, et vers les lignes « haute performance ». Les lignes Standard 1 et 2 ne seraient que « maintenues 2 points en dessous » de l’équilibre et nécessiteraient « des financements complémentaires après 2030 ». Les Lignes de Desserte Fine du Territoire, longues de 7.639 km, sont exclues du financement, tout comme les travaux liés aux Services Express Régionaux Métropolitains. « Les régions n’ont plus les moyens de prendre à leur charge cette dépense », souligne Frédéric Potier.
